Il Direttore di Assiterminal Alessandro Ferrari è intervenuto al convegno “La Riforma Portuale ed il Porto di Napoli” organizzato dal Propeller Napoli presso il Polo dello Shipping il 9 febbraio scorso.
Questi i punti essenziali del suo intervento:
- Siamo passati da una fase di estrema apertura al mercato a una tendenza, visibile anche a livello europeo, di forte nazionalizzazione strategica. Il rischio è che il ritorno a una visione “centralista” e nazionale, se non gestito con strumenti finanziari agili, possa scontarsi con le dinamiche di un mercato che resta, per sua natura, globale, competitivo e spesso in grado di orientare la politica
- Stiamo assistendo a una vera e propria mutazione del modello: si sta passando dal concetto storico di concessione di beni (ovvero l’affidamento di un’area demaniale per l’esercizio dell’impresa) a quello di concessione di servizi, ricalcando fedelmente lo schema dei SIEG
Questa tendenza porta con sé il pericolo di un preoccupante appiattimento del rischio imprenditoriale. Se il porto viene trattato come un servizio regolato, lo Stato tende a imporre tariffe standardizzate. Tuttavia, il terminalista non è un concessionario autostradale che opera in regime di monopolio, ma un attore che deve competere ogni giorno in un mercato globale estremamente volatile”. - Una regolazione rigida può orientarsi in una punizione della marginalità (per impresa e Porto nella sua interezza) e dell’efficienza : comprimere la libertà di determinare le tariffe in un settore dove costi e volumi fluttuano rapidamente significa, di fatto, limitare la capacità di fare impresa.
- Mancanza di chiarezza sulle regole d’ingaggio: si prevede di rivedere le linee guida sulle concessioni entro giugno 2026, ma non ci si è ancora adeguati al regolamento vigente, che stabilisce un canone concessorio articolato in quota fissa e quota variabile, legata al piano economico-finanziario e ai volumi di traffico; mettere di nuovo in discussione queste regole crea incertezza per gli investitori, che operano in un settore ormai di dimensione internazionale
- Senza chiarezza sulle regole del gioco, diventa difficile pianificare gli investimenti e gestire i rapporti pubblico-privati in modo efficace. In altri Paesi europei queste regole restano stabili da decenni.
- Oggi, il 95% delle merci movimentate nei porti italiani serve il sistema produttivo nazionale e la maggior parte dei grandi progetti infrastrutturali è già avviata e parzialmente finanziata
- La vera carenza riguarda il collegamento tra la portualità e il sistema logistico-infrastrutturale del Paese, e in particolare la capacità di alcuni porti di sfruttare la loro posizione strategica verso i mercati comunitari e mediterranei: efficientiamo l’esistente intanto, mentre ci guardiamo intorno!
